Carte du réseau routier transafricain

Carte des routes transafricaines basée sur les données de 2000 à 2003.

Le réseau des routes transafricaines (Trans-African Highways TAH), un ensemble de projets de routes transcontinentales en Afrique.

Ces projets sont en cours d’élaboration par les Nations unies, la Commission économique pour l’Afrique (CEA), la Banque africaine de développement (BAD) et l’Union africaine en collaboration avec les communautés régionales internationales, telles que l’Union du Maghreb arabe (UMA), la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et la Communauté de développement d’Afrique australe (SADC). Ces acteurs cherchent à promouvoir le commerce et réduire la pauvreté en Afrique par le développement des infrastructures routières et la gestion des corridors commerciaux inter-africains. La longueur totale des routes nouvelles dans le réseau serait de 56 683 km.

Dans certains documents, les routes sont appelées « corridors transafricains » ou « corridors routiers » plutôt que des routes. Le nom de «routes transafricaines (Trans-African Highways TAH)» et ses variantes ne sont pas d’usage courant en dehors des cercles de planification et de développement, et à partir de 2014, on ne les voit pas signalés comme tels ou étiquetés sur les cartes, sauf au Kenya et en Ouganda où la section Mombasa-Nairobi-Kampala-Fort Portal (ou la route de desserte Kampala-Kigali) de la route transafricaine 8 est parfois appelée «route transafricaine».

Contexte

Besoin du réseau routier

Les puissances coloniales et, plus tard, les superpuissances concurrentes et les puissances régionales, n’encourageaient généralement pas les liaisons routières entre leurs sphères respectives, sauf en cas d’absolue nécessité (c’est-à-dire le commerce), et dans les États africains nouvellement indépendants, les restrictions aux frontières étaient souvent resserrées plutôt qu’assouplies comme moyen de protéger le commerce intérieur, en tant qu’arme dans les conflits frontaliers, et accroître les possibilités de corruption officielle.

La pauvreté affecte le développement des routes internationales lorsque des ressources financières limitées doivent être orientées vers des priorités internes plutôt qu’externes.

Les agences qui développent le réseau routier sont influencées par l’idée que les infrastructures routières stimulent le commerce et donc atténuent la pauvreté, tout en profitant à la santé et à l’éducation puisqu’elles permettent de distribuer des services médicaux et éducatifs dans des zones auparavant inaccessibles.

Le 1er juillet 1971, Robert KA Gardiner, secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique CEA), a créé le Bureau de la route transafricaine pour superviser le développement d’un réseau routier continental.

Guerres et conflits

En plus d’empêcher les progrès dans la construction de routes, les guerres et les conflits ont entraîné la destruction de routes et de passages de rivières, ont empêché l’entretien et ont souvent fermé des liaisons vitales. La Sierra Leone, le Libéria, la République démocratique du Congo et l’Angola sont tous en phase de reconstruction après la guerre. Les guerres en République démocratique du Congo ont retardé de plusieurs décennies l’infrastructure routière de ce pays et coupé la route principale entre l’Afrique de l’Est et l’Afrique de l’Ouest. Ces dernières années, des considérations de sécurité ont limité les déplacements par route dans les régions du sud du Maroc, de l’Algérie, de la Libye et de l’Égypte ainsi que dans le nord du Tchad et une grande partie du Soudan.

Les routes transafricaines ne peuvent se développer qu’en temps de paix et de stabilité, et en 2007 l’avenir s’annonce plus radieux, le conflit du Sud-Soudan étant le seul qui affecte actuellement le développement du réseau (route 6). L’anarchie plutôt que la guerre entrave les progrès dans le développement de la route 3 entre la Libye et le Tchad, et bien que l’instabilité économique puisse affecter l’entretien des routes goudronnées 4 et 9 à travers le Zimbabwe, il existe des alternatives pratiques à travers les pays voisins. Les conflits en Somalie n’affectent pas le réseau car c’est le plus grand pays africain sans routes transafricaines, mais ils affecteront le développement des routes de desserte du réseau.

Principes et processus

Utilisant au maximum les routes nationales existantes, l’objectif des agences de développement est d’identifier les priorités en matière de commerce, de planifier les routes, et de rechercher des financements pour la construction des chaînons manquants et des ponts, le pavage des sections de terre et de gravier des routes et la réhabilitation des sections revêtues détériorées.

La nécessité de réduire les retards causés par les points de contrôle routiers et les contrôles aux frontières ou d’assouplir les restrictions de voyage a également été identifiée, mais jusqu’à présent, aucune solution n’a été trouvée. Plutôt que d’avoir simplement des routes internationales sur lesquelles chaque pays maintient ses réglementations et ses pratiques, il faut des routes transnationales sur lesquelles les réglementations et les pratiques sont simplifiées, unifiées et mises en œuvre sans causer de retards aux marchandises et aux voyageurs.

Caractéristiques générales du réseau

Pays desservis

Comme prévu, le réseau couvre tous les pays africains continentaux, à l’exception du Burundi, de l’Érythrée, de la Somalie, de la Guinée équatoriale (Rio Muni), du Lesotho, du Malawi, du Rwanda, du Soudan du Sud et du Swaziland. Parmi ceux-ci, le Rwanda, le Malawi, le Lesotho et le Swaziland ont pavé des routes rejoignant le réseau lequel atteint presque la frontière des autres.

Liens manquants

Plus de la moitié du réseau a été pavé, mais la maintenance reste un problème. Il existe de nombreux liens manquants dans le réseau où les pistes sont impraticables après la pluie ou dangereuses en raison de roches, de sable et de tempêtes de sable. Dans quelques cas, il n’y a jamais eu de route de quelque type que ce soit, comme l’écart de 200 km entre Salo en République centrafricaine et Ouésso en République du Congo sur l’autoroute 3. Les chaînons manquants résultent principalement du fait que le tronçon ont une haute priorité nationale par opposition à une priorité régionale ou transcontinentale.

En raison des chaînons manquants des cinq grandes régions – Afrique du Nord , de l’ Ouest, du Centre , de l’Est et australe – les déplacements routiers par tous les temps sont relativement faciles entre l’Afrique de l’Est et l’Afrique australe et reposent sur une seule route goudronnée traversant le sud-ouest du pays. Tanzanie .

Alors que l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest sont reliées à travers le Sahara , la principale lacune de ce réseau est l’absence d’autoroutes asphaltées en Afrique centrale. Cela empêche non seulement les échanges routiers entre l’Afrique de l’Est et de l’Ouest, ou entre l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique australe, mais aussi les échanges en Afrique centrale. Bien qu’il puisse y avoir des liens pavés entre l’Afrique occidentale, orientale et australe et une frange de l’Afrique centrale, ces liens ne pénètrent pas très loin dans la région. Le terrain, la forêt pluviale et le climat de l’Afrique centrale, en particulier dans les bassins versants du fleuve Congo inférieur et moyen et des fleuves Ubangui , Sangha et Sanaga , constituent d’énormes obstacles pour les mécaniciens et les routes revêtues ont une courte durée de vie. Plus au nord, au Cameroun et au Tchad, les terrains accidentés ou les plaines exposées aux inondations ont limité le développement des réseaux de routes pavées locales.

Description des grands axes du réseau

Neuf corridors ont été désignés, suivant un quadrillage approximatif de six routes principalement est-ouest et trois routes principalement nord-sud. Une quatrième route nord-sud est formée à partir des extrémités de deux routes est-ouest.

Les axes nord-sud

En commençant par le plus à l’ouest, ce sont:

Transafricaine 2 (TAH 2), Alger – Lagos, 4504 km
Aussi connue sous le nom de route transsaharienne, elle est presque terminée, mais il manque 200 km de piste dans le désert non asphaltée. Les contrôles aux frontières et la situation sécuritaire limitent son utilisation.

Transafricaine 3 (TAH 3), Tripoli – Le Cap, 10808 km

C’est la route avec le plus de sections manquantes et qui exige un effort massif de reconstruction.

Les tensions géopolitiques localisées rendent impossible sa traversée en totalité.

Transafricaine 4 (TAH 4), Le Caire – Le Cap, 10228 km

L’achèvement du tronçon d’autoroute reliant Dongola à Wadi Halfa, dans le nord du Soudan, et la route allant du Galabat le passage de la frontière dans le nord-ouest de l’Éthiopie ne laisse qu’un tronçon non pavé: la section de gravier entre Babati et Dodoma dans le centre de la Tanzanie. La section entre Isiolo et Moyale dans le nord du Kenya (surnommée «la route de l’enfer» par les voyageurs terrestres) a récemment été achevée, créant une traversée en douceur à travers le Kenya. Il est interdit de traverser la frontière entre l’ Égypte et le Soudan par la route depuis un certain nombre d’années. Un ferry pour véhicules sur le lac Nasser est utilisé à la place. Comme avec TAH 3, l’Afrique du Sud n’était pas incluse à l’origine car l’idée avait été proposée à l’époque de l’apartheid, mais il est maintenant reconnu qu’elle se poursuivrait jusqu’à Pretoria et au Cap. À l’exception du passage par l’Ethiopie, l’itinéraire coïncide approximativement avec les propositions de route du cap au Caire dans l’ empire britannique du début du XX^e siècle.

Comme indiqué ci-dessus, TAH 1 et TAH 7 se joignent pour former un itinéraire supplémentaire nord-sud autour de l’extrémité ouest du continent, entre Monrovia et Rabat.

Les axes est-ouest

En commençant par la plus septentrionale, les routes est-ouest sont les suivantes :

Transafricaine 1 (TAH 1), Le Caire – Dakar, 8636 km

Route côtière, elle longe la Méditerranée et l’Atlantique. Elle est complète malgré le tronçon à la frontière entre le Maroc et l’Algérie fermé et l’instabilité politique en Libye.

Une grande partie de cet axe est en 2×2 voies voire en 2×3 voies (autoroute, voie expresse, route doublée) :

• Entre Le Caire et la frontière égyto-libyenne, la route côtière de 680 km est doublée. Une autoroute aux normes internationales est en projet.
• Des travaux en cours de chaînons manquants permettront de relier la frontière tuniso-libyenne à Laayoune (Maroc) en 2×2 voies sur 3700 km.
• Un projet d’autoroute entre Saint-Louis et Dakar sur 190 km est en projet de financement.

Cette transafricaine fait partie de la transmaghrébine, route censée relier les cinq capitales du Maghreb (Nouakchott, Rabat, Alger, Tunis, Tripoli) sur 5200 km. Unique route transsaharienne entièrement goudronnée achevée en novembre 2005, elle est le passage le plus sûr entre l’Afrique occidentale et l’Europe.

Transafricaine 5 (TAH 5), Dakar – N’Djamena, 4496 km

Aussi connue sous le nom de route trans-sahélienne, elle relie les pays de la partie occidentale de sahel, et est complète à environ 80%.

Avec la TAH 7 elle relie les capitales de la CEDEAO.

Transafricaine 6 (TAH 6), N’Djamena – Djibouti, 4219 km

Contiguë de TAH 5, elle continue le long de la partie orientale du Sahel jusqu’au port de Djibouti sur l’océan Indien. Le tracé approximatif de TAH 5 et TAH 6 a été initialement proposé au début du XXe siècle comme objectif de l’ empire français .

Transafricaine 7 (TAH 7), Dakar – Lagos, 4010 km

Autrement appelée route côtière trans-ouest africaine, elle longe entièrement la côte Atlantique, au nord du golfe de Guinée. Cette route rejoint TAH 1 pour former une route supplémentaire nord-sud autour de l’extrémité ouest du continent.

Avec la TAH 5 elle relie les capitales de la CEDEAO.

Transafricaine 8 (TAH 8), Lagos – Mombasa, 6259 km

Extension de la TAH 5, elle relie le golfe de Guinée à la façade sur l’océan Indien. La moitié est de la route Lagos – Mombasa est achevée à travers le Kenya et l’Ouganda, où elle est connue localement sous le nom d’autoroute transafricaine (le seul endroit où son nom est couramment utilisé). Ses extrémités occidentales au Nigeria, au Cameroun et en République centrafricaine sont pour la plupart terminées, mais un chaînon manquant depuis longtemps en RD Congo empêche actuellement toute utilisation pratique dans la partie centrale.
Transafricaine 9 (TAH 9), Beira – Lobito, 3523 km

Elle fait le lien entre l’océan Atlantique et l’océan Indien. Elle est pratiquement achevée sauf dans la moitié est, mais la moitié ouest passant par l’Angola et le centre-sud de la RDC doit être reconstruite.